Ne vienas mūsų į kitas šalis yra skridęs lėktuvu, tačiau retas kuris pagalvojo, kad iš taško A į tašką B jį skraidina kraštietis, lėktuvo kapitonas Arūnas Labžentis.

Su netradiciškai kelią į aviaciją atradusiu ir Mažeikių aeroklube jį pradėjusiu pilotu kalbėjomės apie šią profesiją, jos ypatumus ir lakūno karjerą, kurią galima pavadinti ilgamete.

Aviacija „užklupo“ netikėtai

Vaikystėje ne vienas, žiūrėdamas į dangų ir stebėdamas lėktuvų skrydžius, svajoja apie lakūno profesiją. O šio būsimo lakūno pradžia buvo kitokia.

„Gavau kelialapį į tuometinę pionierių stovyklą Adleryje, bet labai bijojau pirmą kartą skristi. Baimė buvo tokia, kad, nuvykęs į Vilnių, prieš skrydį nemiegojau visą naktį, įlipęs į lėktuvą per dešimt minučių sučiulpiau visas validolio pakuotės tabletes, mama vėliau sakė: „Tau širdis galėjo sustoti.“ Atgal skristi nebijojau, nusileidome sostinėje ir sau pasakiau – viskas, noriu išbandyti aviaciją. Tėtis nuvežė į Mažeikių aeroklubą, kur amžinybėn jau išėjęs pilotas Petras Sučyla mane paskraidino lėktuvu „AN2“. O paskui prasidėjo šuoliai parašiutu“, – pasakojo A. Labžentis.

1990 m. jaunuolis baigė tuometinę Mažeikių 5-ąją vidurinę mokyklą (dabar – Senamiesčio progimnazija), nuvažiavo į Vilniaus aerouostą, kur susitiko su tikrais lakūnais.

Jie abiturientui paaiškino, ką, kur ir kaip galima studijuoti.

Sovietiniais laikais civilinės aviacijos lakūnų aukštoji mokykla buvo tik Kirovograde ir Aktiubinske, Kazachstane, tėvai Arūną privertė įstoti į Lietuvos žemės ūkio akademiją Kaune.

Tai nuo aviacijos neatgrasė, dar tais pačiais metais mažeikiškis perėjo būtiną medicininę komisiją, kad galėtų stoti į lakūnų mokyklą. Ir dabar prisimena: per tris dienas jį patikrino praktiškai visą – nuo smegenų, plaučių iki širdies darbo – su krūviu ir be jo.

Tais laikais turėjai būti idealios sveikatos būklės. Tai dabar galimi nuokrypiai nuo normos, galima nešioti akinius, medikai žiūri atlaidžiau. Sveikata stebima ir toliau. Kai pereini pradinę sveikatos komisiją, vėliau lakūnai yra medikų tikrinami kartą per metus, o sulaukus šešiasdešimties – kartą per pusmetį. Ypač atidžiai komisija stebi psichotropinių vaistų vartojimą – aptikusi žmogaus organizme jų pėdsakus, iš karto stabdo lakūno licenciją.

Mokslus tęsė Lietuvoje

Tais metais Lietuvai buvo skirtos dvi lakūnų mokymo kvotos, o kandidatų buvo keturi. Visi jie, tarp jų ir mažeikiškis, nuvyko į Aktiubinską, kur puikiai pasirodė, išlaikė egzaminus ir buvo priimti ketveriems metams studijuoti civilinės aviacijos piloto specialybės.

Kai Lietuva atgavo nepriklausomybę, vaikinai buvo jau mokęsi pustrečių metų. Mokyklos vadovybė iš jų, kaip iš užsieniečių, paprašė už mokslus 60 tūkst. JAV dolerių, o tai buvo didžiuliai pinigai. Nepadėjo net susisiekimo ministerijos tarpininkavimas, lietuviams teko grįžti į Vilnių, kur Valstybiniame Gedimino technikos universitete jau buvo įkurtas aviacijos fakultetas, ir pradėti mokytis iš pradžių.

„Situacija buvo įdomi: statybininkai dėsto būsimiems aviatoriams. Ką dėstyti – nelabai aišku. Praktiškai žiūrėjo, ko mes išmokome Kazachstane, ką galima pritaikyti, tad dvejus metus į paskaitas mums vaikščioti praktiškai nereikėjo. Po dvejų metų prasidėjo skraidymai. Mokslas truko penkerius metus, tačiau aš jau po ketverių baigiau bakalauro studijas“, – pasakojo lakūnas.

Tuo metu Arūnas jau dirbo aviakompanijoje „Lietuva“. Kuriozas buvo tas, kad vilkėdamas lakūno uniformą jis atvažiuodavo iš Kauno į Vilnių, išlaikydavo egzaminą, grįždavo į Kauną ir išskrisdavo į reisą.

Lėktuvai keitėsi vienas po kito

Piloto karjeros pradžioje mažeikiškis sėdo į lėktuvą „JAK 40“ ir skrido maršrutais iš Kauno į Palangą, iš Palangos – į Hamburgą, Budapeštą, Prahą ir kt. Po to persėdo į lėktuvą „ATR 42“. Dar po kurio laiko Arūno laukė naujas išbandymas – penkeri metai darbo Kanadoje, kur dešimtviečiu „Paiper“ lėktuvu naftininkų pamainas skraidindavo į šiaurėje esančią darbovietę.

Ten, pasak mažeikiškio, buvo ir didžiulės patirties, ir išbandymų – skrendi dvi valandas, kur nėra gyvybės, leidiesi ir kyli, kai nėra nei juostų, nei takų, nei ryšio. Žodžiu, nekontroliuojama erdvė taigoje.

2004 m., bankrutavus aviakompanijai „Lietuva“, A. Labžentis grįžo ir įsidarbino bendrovėje „Air Baltic“. Iš pradžių skraidė lėktuvu „Fokerr 50“, nuo 2006-ųjų persėdo į „Boing 737“ ir skraidė po visą Europą. Ilgiausiai – pusšeštos valandos – truko piloto skrydis į Dušanbė.

Po dvejų su puse metų Arūnas perėjo į aviakompaniją „Wizz Air“ ir jau keturiolika metų skraido lėktuvu „Airbus A320“.

Pasak piloto, net ir persėdus iš „Žigulių“ į „Volgą“ skiriasi mygtukai, o ką kalbėti apie lėktuvus. Jų charakteristikos skirtingos, visiškai kiti varikliai, procedūros. Vien persikvalifikavimo mokslai klasėje ir treniruokliuose užtrunka pusantro mėnesio, dar du mėnesius skraidyti su keleiviais tenka antrojo piloto vietoje, o šalia sėdi instruktorius, kuris stebi visus veiksmus.

„Dabar aš jau pats Baltijos aviacijos akademijoje mokau tokius pilotus nuo nulio, gainioju juos treniruokliuose ir egzaminuoju. Esu Civilinės aviacijos administracijos atstovas, kuris suteikia teisę pilotuoti „Airbus 320“ lėktuvus. Pavyzdžiui, skrendant iš Londono į Paryžių, mokiniui sukeliu teoriškai pavojingą situaciją, jis pademonstruoja, kaip įveikia ją, ir tada dedu savo parašą apie jo tinkamumą pilotuoti. O šis parašas galioja visoje Europoje“, – pasakojo 52-ejų metų pilotas.

Veiksmai privalo būti ne greiti, o adekvatūs

Piloto darbo grafikas yra griežtai reglamentuotas. Pagal Europos Sąjungos reikalavimus, per savaitę jis privalo turėti dvi laisvas dienas, dvi naktis būti namuose, dirbti be pertraukos galima tik 10–12 valandų. Kapitonas gali pratęsti viršvalandžius tik iki dviejų valandų, daugiau draudžiama.

Susikeisti skrydžiais galima tik išskirtiniais atvejais, nes dėl susikeitimo sugriūva trijų ar keturių pilotų darbo grafikas, todėl mažai kas taip daro.

Piloto darbotvarkė prieš skrydį gana monotoniška: pavalgai, valandai ir dešimt minučių likus iki skrydžio pažiūri skrydžio planą, orus, keleivių skaičių, užkrovimą. Nors yra už lėktuvo techninę būklę atsakingas techninis personalas, privalu ją vis tiek patikrinti. Yra tokių minimalių gedimų, pavyzdžiui, nedega viena lemputė. Naktį be jos draudžiama skristi, dieną – galima, todėl, esant mažam gedimui, skristi ar ne, sprendžia pilotas, tai jau yra jo atsakomybė.

„Po visko užsakai būtiną skrydžiui kuro kiekį, atlieki brifingą (konferecija, nedidelis pasitarimas) su stiuardesėmis, kurioms praneši informaciją apie keleivių skaičių, ar skrydis vyks virš vandens, ir panašiai, suprogramuoji kompiuterius. Kai keleiviai sulipa, pakyli, skrendi, o tada jau gali ir kavos atsigerti. Atsakingiausi momentai yra lėktuvo kilimas ir nusileidimas. Kodėl? Jeigu tuo metu atsisako variklis, piloto veiksmai neturi būti supergreiti, bet adekvatūs ir laiku padaryti. Atsižvelgiant į tai, kad yra žemas aukštis ir mažas greitis, tu turi priimti sprendimą – ar kilti į antrą ratą, ar leistis“, – pasakojo mažeikiškis.

Pasak A. Labženčio, tokie dalykai, kaip ir pati aviacija, jam patinka, bet yra žmonių, kuriems šis darbas tampa per didele atsakomybe, jie ateina, paskraido ir išeina. Tie, kuriems patinka adrenalinas ir aviacija, pasilieka visam laikui.

Sovietų laikais pilotui vieneri darbo metai buvo skaičiuojami kaip dveji, dabar 65-erių metų galima išeiti į pensiją, kaip ir visiems, tačiau draudžiama tik komercinė aviacija, kai pervežami keleiviai. Skraidyti privačiai arba perskraidinti lėktuvą galima tol, kol tik yra noro ir sveikatos.

Išskyrė dvi situacijas

Minimaliai pilotų kabinoje reiso metu dirba du pilotai. Vienam dirbti neįmanoma, nes, jeigu lakūnui pasidarys bloga, nuleisti lėktuvo nebus kam. Išskirtiniais atvejais dirba trys pilotai, kai vienas yra instruktorius ir ne tik prižiūri antrojo piloto-studento darbą, bet ir stebi kapitono veiksmus.

Poilsis dažniausiai priklauso nuo sudaryto grafiko. Mažeikiškiui yra buvę taip, kad iš Vilniaus jis skrido į Londoną, iš jo – į Kauną, po to grįžo į Londoną ir ten parą poilsiavo. Dažniausiai pilotai atskrenda, pailsi nuo pusvalandžio iki valandos ir skrenda atgaliniu reisu. Ilgesnis poilsis skiriamas tada, kai nėra galimybės iš reiso grįžti po 10–12 valandų skrydžio.

„Per visą ilgą aviatoriaus karjerą patyriau tikrai dvi ekstremalias situacijas. Viena iš jų buvo Kanadoje, kai skridau vienas, o prieš nutūpiant tiesiai į priekinį stiklą atsitrenkė paukštis. Stiklas suskilo į korį, tūpti reikia, o nieko nesimato… Buvo išeitis tūpti šonu, bet tada reikia persėsti, įjungus autopilotą, dešinėn, bet ten nėra stabdžių. Yra toks dešimties centimetrų nedidelis langelis, per kurį išeina apšildymo laidai ant stiklo. Tai pro tą tarpuką žiūrėdamas ir nutupdžiau lėktuvą. Kitas atvejis buvo, kai skridau iš Rygos į Romą. „Boinge“ neveikė vienas generatorius, tačiau dirbo du, todėl, įpyliau daugiau kuro ir priėmiau sprendimą skristi. Dieną virš Austrijos staiga užgeso visa įranga ir kompiuteriai. Po kurio laiko pavyko juos atgaivinti, bet paaiškėjo, kad sugedo ir antras generatorius. O su vienu galima tik tūpti, bet ne tęsti skrydį. Galu gale Vienoje nusileidome ir sėdėjome pusantros paros, kol sutvarkė lėktuvą“, – pasakojo A, Labžentis.

Savo pavyzdžiu mažeikiškis įrodė, kad svajonės apie aviaciją yra įgyvendinamos. Studijos Vilniuje yra nemokamos, reikia tik geros sveikatos ir baigti gimnaziją itin gerais pažymiais, nes konkursas į valstybės finansuojamas vietas yra didelis.